Brangiai kainuojantys A. Zuoko smėlio dėžės žaislai

Brangiai kainuojantys A. Zuoko smėlio dėžės žaislai

Turbūt daugeliui tėvų yra tekę susidurti su mažo vaiko kaprizais kai jis parduotuvėje negali praeiti pro vitriną su užsigeistais žaislais ir negavęs ko nori šantažuoja tėvus savo ašaromis. Vilniaus meras Artūras Zuokas tokį vaiką kiek primena, o sostinėje tvarkosi it savo smėlio dėžėje. Tik žaidžia jis svetimais žaislais, t.y. savivaldybės pinigais, tarsi valdytų ne Lietuvos sostinę, o savo asmeninį „SimCity“.

Tačiau juos (savivaldybės pinigus) reikėtų pataupyti atsižvelgiant į tai, kad šio puikaus miesto – Vilniaus – savivaldybės skola siekia milijardą litų ir viršija Londono, komerciniai Lietuvos bankai atsisako jai skolinti duodami suprasti, ką mano apie savivaldybės (ne)mokumą, o miestas, turintis išskirtinį skolinimosi limitą Lietuvoje (120% savivaldybės metinių savarankiškų pajamų kai visoms kitoms savivaldybėms riba yra tik 75%), net ir tokiu atveju sparčiai prie jo artėja (dabartinis rodiklis siekia 112%.

Tikrai neneigtina, kad Vilniaus meras geba generuoti idėjas. Tą jis įrodė jau ne kartą. Prisiminkime oranžinius dviračius, tramvajų, Gugenheimo muziejų, o dabar dar ir „Air Lituanica“ oro vežėją. O ir kaip asmenybė A. Zuokas yra gana modernus. Jis buvo vienas pirmųjų politikų Lietuvoje, pradėjusių rašyti tinklaraštį, kuria savo įvaizdį ir kai kiti sėda ant dviračių, jis lipa ant riedžio, palaiko ganėtinai kokybiškus viešuosius ryšius tiek soc. tinkle, kur tarsi atsitiktinai užfiksuotas po savivaldybės pastatą vežiojantis tortus vėliau dalinasi tokia nuotrauka savo „Facebook“ puslapyje, tiek ir už jo ribų, pvz., važinėdamas tankete Gedimino prospektu.

Todėl rašant šias eilutes apima dvejopas jausmas. Viena vertus tai žmogus, pasižymintis savybėmis, kurių taip pasigendame daug kur Lietuvos politikoje dar užsilikusiuose homo sovieticuose. Iš pažiūros atrodo, kad tai idėjų nestokojantis naujos kartos atstovas, turintis novatorišką savo miesto viziją ir siekiantis ją įgyvendinti – puiku! Kita vertus, idėjos neturi virsti avantiūromis, o sprendimas investuoti į kažkurios iš jų įgyvendinimą turi būti gerai pasvertas ir nešti naudą gyventojams. T.y. idėja nėra vertybė pati savaime, jei ji nesukuria jokios pridėtinės vertės (teigiama sąvoka, kuriai visai nepelnytai neigiamą atspalvį suteikė eksministrė Birutė Vėsaitė). Kiekvieno projekto kaštų/naudos santykis tampa ypač svarbus Vilniaus finansinės situacijos kontekste.

Žinoma, visada galima kaltų ieškoti kitur, ką A. Zuokas sėkmingai ir daro. Dėl miesto finansinės būklės Vilniaus meras kaltina ankstesnę Vyriausybę ir populistiškai derinasi prie vis mažiau populiarios „kaltas Kubilius“ demagogijos. Tačiau pažvelgus į žemiau pateiktą ir Vilniaus miesto savivaldybės ilgalaikių investicinių paskolų sumos dinamiką atvaizduojantį grafiką nesunkiai pastebėsime, jog miesto skolos lygis svyruoja ne sulig Seimo kadencijomis, bet sulig miesto savivaldybės vadovų kaita ir svyruoja jis akivaizdžiai A. Zuoko nenaudai.

Zuokas ir Vilniaus skola

Antra, net jei Vilnius ir būtų nuskriaustas, tuomet ir reikėtų pradėti nuo valstybės lėšų paskirstymo savivaldybėms teisingumo atstatymo, o ne aklai nepaisyti šių aplinkybių ir prisiimti miestui neįkandamas išlaidas. Galima graudinti mus visus iki begalybės apie tai, kad Vilniui tenka šelpti Lietuvos regionus. Tačiau A. Zuokas turi susitaikyti su mintimi, kad natūraliai (dėl sostinei ir didžiausiam miestui, t.y. rinkai, šalyje būdingų privalumų) pranašesni regionai privalo būti finansiniais donorais likusiems, jei nenorime valstybėje sukurti teritorinės išsivystymo atskirties problemos. Nors tokią, kurią vaizdžiai galime pavadinti „dviejų greičių Lietuva“, turbūt jau turime. Todėl vertėtų ne teisintis, bet skubėti atsisakyti išlaidavimo politikos tam, kad nesukurtume bankrutavusio miesto precedento Lietuvoje, nuo kurio kentėtų ne tik vilniečiai, bet brangstant valstybės skolinimuisi ir visi likę Lietuvos žmonės.

Tiek tramvajaus, tiek Gugenheimo, tiek ir „Air Lituanica“ projektai yra brangūs, o jų ekonominis pagrįstumas arba prioritetiškumas municipalinių paslaugų užtikrinimo prasme yra abejotinas. Gugenheimo muziejų galima laikyti „prabangos“ projektu. Nors investicijos į kultūrą ir turizmo plėtrą visada sveikintinos kaip sveikintinos yra bet kokios naudą miestui teikiančios ir miesto unikalumą regione kuriančios investicijos apskritai, į tokį projektą lėšas merkti verta (būtent – verta), tačiau tik pasirūpinus bazinėmis savivaldybės viešosiomis paslaugomis ir infrastruktūra bei, visų svarbiausia, turint tam finansinius rezervus, kuriais Vilnius pasigirti negali. Žvelgiant į paveikslėlį žemiau galima spręsti, kad prieš imdamasis kitų grandiozinių projektų Vilnius visų pirma turėtų investuoti į jau pradėtų ir miestui ne mažiau aktualių „amžiaus statybų“ užbaigimą.

Arena, baseinas, stadionas

Tramvajus yra brangus malonumas ir Vilniuje dėl to veiktų vos kelios jo linijos. Todėl toks projektas svarstytinas ilgalaikėje perspektyvoje, bet esant dabartinei finansinei miesto situacijai verta paieškoti galimybių miesto viešojo transporto (VT) sistemos problemas spręsti pigesnėmis ir, atsižvelgiant į tramvajaus infrastruktūros ribotumą, santykinai su reikalingomis investicijomis efektyvesnėmis priemonėmis, pavyzdžiui, remiantis jau esamų VT priemonių reorganizavimu. Tą patį komentuodami Vilniaus savivaldybės planus teigia ir ekspertai (doc. dr. Martynas Starevičius, KTU Transporto inžinerijos katedra): „Nesutikčiau, kad reikia diegti naujos rūšies transporto priemonę, kuriai reikia milžiniškų investicijų, jei vidutinis esamų transporto priemonių išnaudojimas – vos 21 proc. Vilnius garsėja milžiniškais projektais ir jų neveikimu, už kurį sumoka mokesčių mokėtojai. Manau, bent jau kol kas nevertėtų skubėti su dar vienu grandioziniu transporto projektu.

Tačiau klausimų kelia ir politika esamų VT priemonių atžvilgiu. Pavyzdžiui, mikroautobusų naikinimas. Reikia pripažinti, kad toks sprendimas nėra vertintinas vienareikšmiškai, argumentų turi abi pusės.

Viena – savivaldybės – teisi reikalaudama, kad mikroautobusų tinklas integruotųsi į bendrą miesto viešojo transporto sistemą, o ne konkuruotų su likusiomis, t.y. savivaldybės, transporto priemonėmis. Visiškai logiška siekti, kad visas viešasis transportas veiktų kaip vieninga darni sistema, o ne grupės interesantų su aibe skirtingų ir tarpusavyje nederintų planų sukurta mišrainė. Taip pat galima suprasti lūkestį, kad smulkieji privatūs vežėjai dalinsis socialiai remtinų, t.y. už dalį kainos važiuojančių, keleivių vežimo atsakomybe su savivaldybe. Tačiau čia pamirštama, jog verslas nėra labdaros organizacija ir visada yra orientuotas ne į savivaldybės atsakomybėje esančių viešųjų paslaugų krepšelio užtikrinimą, o į pelną. Kita vertus, vargu ar toks sprendimas padidintų troleibusų ir autobusų operatorių pajamas. Greičiau tik padarytų mikroautubusų paslaugas dar patrauklesnėmis. Todėl toks argumentas labiau yra tik maskuotė naikinant smulkiuosius vežėjus siekiant paprasčiausiai sumažinti konkurenciją savivaldybės transportui ir tokiu būdu gerinti jo finansinę būklę. Tą bent jau būtų galima atvirai pripažinti.

Mikroautubusai nepageidautini ir dėl dar kelių priežasčių. Estetinio aspekto, finansų apskaitos skaidrumo ir sąžiningumo ar netgi vairavimo kultūros, apie kurią „mikriukų“ vairuotojų atžvilgiu skinda legendos. Visgi, tokių problemų sprendimui nebūtinas visos transporto rūšies naikinimas. Galima reikalauti, kad keleiviai nebūtų vežami krovininiais furgonais, kad mikroautobusai būtų dažomi pagal vieną spalvinę schemą. Žinoma, tai sudarytų papildomus apribojimus privatiems vežėjams, dėl reikalingų papildomų investicijų natūraliai mažintų jų skaičių rinkoje ir konkurenciją. Tačiau toks sprendimas būtų kur kas nuosaikesnis nei naikinimas apskritai. Ir galiausiai mes patys turėtume mokytis reikalauti iš vairuotojo bilietėlio (čekio), jei vis dar nutinka jo nesulaukti.

Kita vertus, A. Zuokas ne kartą yra akcentavęs, jog siekia mažinti spūstis mieste viliodamas miestiečius sėsti nuo asmeninio transporto vairo į viešąjį transportą. Tačiau mikroautubusų ir dalies troleibusų ir autobusų linijų naikinimas neišvengiamai reikš mažesnį visos VT sistemos patogumą. Šešios greitųjų autobusų linijos yra sveikintina idėja, bet nesugebės kompensuoti praradimų. Be to atskirų linijų išskyrimas viešajam transportui atitinkamuose ruožuose tik dar labiau didins automobilių spūstis. Iš esmės tokia ir yra mero logika – didinti keliavimo asmeniniu transportu nepatogumą tiek, kad važiuoti viešuoju apsimokėtų labiau. Tačiau poreikis persėsti ir ilgėsiantis keliavimo laikas gali duoti atvirkščią rezultatą, kitaip sakant mikroautobusų paslaugomis besinaudoję žmonės gali pereiti ne prie kitų VT transporto rūšių, o prie asmeninio, tokiu būdu spūstims mieste tik augant.

Beje, skirtingai nei specialios kompetencijos reikalaujančių klausimų, kaip kad Visagino atominė elektrinė, atveju, sprendžiant mikroautobusų likimą miesto savivaldybė turėjo puikią progą pasikonsultuoti su gyventojais. Būtent gyventojai, o ne savivaldybės klerkai, naudojasi viešojo transporto paslaugomis. Todėl derėjo pasiteirauti miestelėnų tiek dėl šios transporto rūšies patogumo, reikalingumo, tiek ir tokiais subjektyviais klausimais kaip estetinis aspektas kartu visiškai nesitikint, kad gyventojai sukurs savivaldybei miesto viešojo transporto strategiją. Tačiau tokią progą A. Zuoko bendraminčiai pražiopsojo.

Tuo tarpu naujai įsteigta „Air Lituanica“ daug kam kelia nacionalinio pasididžiavimo sentimentus. Tačiau sentimentai yra labai menkas argumentas, kai kalba pasisuka apie finansines investicijas. O jų šioje srityje dėl veiklos imlumo kapitalui reikia ir nemažų. Taip pat pažymėtina, kad oro vežėjas vertintinas ne tik kaip pelno siekiantis verslo subjektas, bet ir kaip susisiekimo su valstybe, ypač sostine, oro transportu užtikrinimo misiją atliekantis rinkos dalyvis. Tai ypač aktualu Lietuvos pirmininkavimo Europos Sąjungai metu, be to tai svarbu ir verslo aplinkai, t.y. investicijos gali neateiti į miestą vien dėl to, kad su juo prastas susisiekimas. Tačiau esant realiai paklausai laisvos rinkos nišos užpildymu atitinkama pasiūla bemat pasirūpins privatus sektorius.

Niekas neprieštarautų tokioms avialinijoms, jei jas steigtų išimtinai privatus kapitalas. Tuo tarpu šią atsakomybę dabar prisiima Vilniaus miesto savivaldybė. „flyLAL“ ir kitų mūsų regiono avialinijų, pvz., „airBaltic“ ir „Estonian Air“, patirtis rodo, kad tokia veikla dažnai yra nuostolinga. Todėl, tikėtina, tik laiko klausimas, kada ir taip skolose paskendusi savivaldybė bus priversta šias oro linijas subsidijuoti ir ar ilgai pajėgs tai daryti. Tiesa, „Estonian Air“ šį rudenį planuoja vėl tapti pelninga. Tačiau tokioje mažoje rinkoje kaip Baltijos valstybės trims žaidėjams greitai ims darytis ankšta.

Kaip sako seras Ričardas Bransonas, „Virgin Atlantic“ avialinijų įkūrėjas ir dalininkas (taip, tas pats, kuriam Lietuvos kaimo tetulė nedavė paragauti šviežių karvės krekenų): „The quickest way to become a millionaire in the airline business is to start out as a billionaire.

Valstybės sostinei tikrai nieko negaila – tegul tik auga ir klesti. Bet ir šis straipsnis tėra tik nerimo dėl jos ateities ir jos valdymo kokybės išraiška, o ne mėginimas reikšti nepasitenkinimą jos siekiama plėtra. Atkreipkite dėmesį, kad visiems trims išskirtiems projektams nėra iš esmės prieštaraujama. Pasikartojant – į miesto unikalumo kūrimą, pvz., Gugenheimo muziejaus projektą, investuoti verta, tramvajus yra svarstytina miesto viešojo transporto sistemos plėtros galimybė, ypač jei ateityje didėtų gyventojų tankis, o nacionalinis vežėjas, jei tik „Air Lituanica“ tokiu iš tiesų būtų, gali būti pateisinamas net ir su sveiko proto ir miesto/valstybės galimybių ribų neviršijančiomis subsidijomis (deja, ES jos nėra galimos). Tiesiog plėtra turi būti racionali ir atitikti realias galimybes, o ne jas neigti merui žarstantis kaltinimais visiems aplinkui, tarsi nuo to pilnėtų Vilniaus miesto savivaldybės biudžetas.

Panašu, kad užsienio investicijų srautai, natūraliai nukreipti į sostinę ir/ar didžiausią šalies paklausos/darbo rinką, ypač sutapę su ekonominio pakilimo ir NT burbulo bei A. Zuoko valdymo laikotarpiu, sukrovė dabartiniam Vilniaus merui nepelnytą politinį kapitalą. Ir darosi vis labiau įdomu, kam gi pirmiau ateis galas: mero kapitalui (jo populiarumui) ar Vilniaus miestui (jo mokumui).

Parašykite komentarą